Tarbes se place depuis plusieurs années dans la catégorie F des villes de sa taille d’après le Baromètre des villes cyclables de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette). F, c’est l’avant dernière place du classement… Les cyclistes ne s’y sentent pas en sécurité et il ne viendrait à l’idée de personne de laisser un enfant faire du vélo à Tarbes tout seul.
Nous avons voulu créer un maillage de pistes cyclables sécurisées afin que tout un chacun puisse prendre son vélo s’il le souhaite pour aller travailler, faire ses courses, amener les enfants à l’école, ou juste se balader. Ce réseau est destiné à toute personne voulant se déplacer à vélo, quel que soit son âge et son niveau.
Nous nous sommes inspirés des pays dans lesquels la part modale du vélo est bien plus élevée qu’en France comme les Pays-Bas, le Danemark ou l’Allemagne. Ils ont des années d’avance sur la France en terme d’urbanisme et de cyclablilité, alors pourquoi ne pas s’inspirer de ce qui existe déjà, et qui fonctionne ?
C’est pour ça que Vélorution Tarbes essaye de changer cette situation via un plan vélo ambitieux mais réalisable. A ce titre, toutes les propositions formulées sont techniquement faisables et ont démontré leur pertinence sur d’autres territoires.
Pourquoi proposer des pistes cyclables et pas des bandes cyclables ou des zones 30 ?
Nous pensons que toutes ces solutions sont complémentaires, mais que des pistes cyclables (donc séparées physiquement du trafic) sont nécessaires pour un réseau performant et sécuritaire. Nous nous posons toujours la question : « est-ce qu’un enfant de 8 ans pourrait rouler seul à cet endroit sur son vélo ? ». Si la réponse est oui, alors cet aménagement est sécurisé et peut être utilisé par tout le monde. On le voit bien dans cette figure qui montre la perception de sécurité en fonction du type d’aménagement : à gauche les cyclistes sont mélangés au trafic automobile, 82% des cyclistes ne s’y sentent pas ou pas du tout en sécurité. A l’inverse, dans la situation de droite, 91% des cyclistes se sentent en sécurité ou plutôt en sécurité en roulant sur une voie séparée du trafic automobile.
Les zones 30 doivent être privilégiées dans les zones où il n’est pas possible de créer des aménagements cyclables séparés. Des bandes cyclables peuvent matérialiser au sol la trajectoire des cyclistes si cela ne les oblige pas à rouler à des endroits accidentogènes (à côté de stationnement par exemple : risque d’emportiérage) mais ne doivent pas être privilégiées par rapport à des pistes cyclables.
Prendre de la place à la voiture, c’est aussi prendre de la place aux personnes qui veulent se déplacer en voiture…
Oui et non…
Oui : il faudra prendre de la place à la voiture qui est omniprésente en France en général et à Tarbes en particulier. Toutes les rues proposent du stationnement et des places entières y sont dédiées alors même que les parkings souterrains et couverts (Verdun, Brauhauban) ne sont jamais pleins. Cela empiète sur l’espace des piétons, des enfants et de la vie ! Cette prédominance de la voiture dans l’espace public au détriment des modes doux porte un nom en urbanisme : l’arrogance de l’espace.
Sur l’image 35% de l’espace est consacré à la voiture (en rouge). Si on sort le bâti du calcul et qu’on s’en tient à l’espace public, c’est 70% de l’espace qui est consacré à l’automobile. Cela pose d’énormes problèmes parmi lesquels on trouve les îlots de chaleur urbains, l’imperméabilisation des sols, ou encore une forme de discrimination envers les personnes handicapées, les femmes, les enfants, les personnes âgées et les 34% de Français ne disposant pas d’un permis de conduire. En diminuant l’empreinte spatiale de la voiture, il devient possible de faire de la place pour d’autres modes de transports plus inclusifs et plus durables, de créer des parcs, des forêts urbaines, des magasins et autres investissements qui rendent la ville plus agréable.
Et non : car un grand nombre de personnes utilisent leur voiture sur des distances très courtes et prennent la place (sur la route, et dans les parkings) aux personnes qui ont vraiment besoin de se déplacer en voiture (handicap, famille nombreuse etc). En matière de déplacement, l’humain moyen privilégie l’efficacité. Si ces premières personnes trouvent qu’il est maintenant moins efficace de se déplacer à Tarbes en voiture qu’à vélo ou à pied, une partie d’entre elles délaisseront leur voiture pour leurs petits trajets. Cela désengorgera la ville et laissera d’avantage de place aux personnes devant impérativement se déplacer en voiture. Cela peut sembler un peu contre-intuitif mais c’est un phénomène très étudié, très reproductible et observé partout sur la planète.
Lorsqu’on mesure la capacité d’une infrastructure, on se rend compte que l’espace dédié à la voiture est ce qui se fait de moins efficace.
Photo prise par l’ONG australienne Cycling Promotion Fund ©Cycling Promotion Fund
Proposer des pistes cyclables sécurisées, fût-ce en retirant une voie de circulation ou de parking, c’est augmenter significativement le flux de personnes que peut supporter une rue. La route ci-dessous est composée de 6 voies automobiles (2 voies de circulation et 4 de stationnement) et ne permet le transit que de 3 000 personnes/heure. En y installant deux pistes cyclables et des trottoirs spacieux, elle peut maintenant supporter un flux de 27 000 personnes/heure (voire 57 000 si on tient compte du trottoir).
En dessous, Promenade du Pradeau dans la proposition du RéVéTa (#2)
Il en va de même pour le parking.
Concrètement…
Nous souhaitons que Tarbes se dote d’un réseau cyclable performant : axes Nord-Sud, Est-Ouest et périphérie. Cela constituera un réseau primaire qui permettra à toute personne à vélo de relier en sécurité les pôles les plus importants de Tarbes. Un réseau secondaire à base de rues apaisées, double sens cyclables (DSC) et éventuelles bandes cyclables permettra de densifier le maillage pour que toutes les rues soient attractives à vélo.
L’écosystème
Bien sûr, des pistes cyclables seules ne suffisent pas. Il faut notamment pouvoir se garer (chez soi, au travail, devant les magasins, à la gare) via du stationnement sécurisé (arceaux, box) et pouvoir réparer son vélo (bornes d’entretien en libre service, magasins vélo). Nous proposons la création d’une Maison du Vélo gérant :
- Le prêt de courte durée et la location longue durée de vélos ou vélocargos pour les personnes désirant tester ces solutions avant achat,
- Une vélo-école qui interviendrait auprès des enfants en primaire et proposerait des stages de remise en selle pour les moins jeunes,
- Des campagnes d’information et de communication sur le respect du code de la route pour tous (motorisés ou non) qui permettrait de résoudre quelques conflits (panneaux M12, sas vélo etc.).
Tout ce qui peut stimuler la part modale du vélo permet d’augmenter la sécurité dans l’absolu. La sécurité par le nombre est un phénomène connu et étudié. En pratique, plus les cyclistes sont nombreux et visibles, plus les automobilistes font attention et apprennent à cohabiter. C’est un cercle vertueux qu’il faut enclencher : plus la sensation de sécurité augmente, plus les personnes seront enclines à utiliser le vélo dans leurs trajets quotidiens et ainsi de suite.
Pour retourner à la présentation de RéVéTa, c’est par ici :